牛X评测：全新奔驰C260L相比老款有哪些优化和妥协？

  40万买个小“S”级到底值不值？这可能是全新奔驰C级)上市后，消费者发出最多的疑问。全新奔驰C级延续奔驰S级)的外观和内饰设计，单凭借视觉上的差异，在现阶段的竞品中宝马3系)和奥迪A4L)就已经感觉落后了一个时代。

  尤其是内饰部分，奔驰品牌对于“豪华”的理解，在内饰氛围的把控上已经炉火纯青，毫不夸张地说，这套内饰设计肯定会吸引很多品牌进行模仿。除此之外，由奔驰S级下放的新技术和配置也让人眼前一亮。

  不过，一切事物都有它的两面性，本篇《牛X评测》内容就针对全新奔驰C级长轴距轿车和老款末代C级车型进行一个对比测试，看看奔驰全新C级相比老款有哪些优化和妥协?

  我们选取的测试车辆是新新一代2022款奔驰C260L皓夜运动版轿车，该车系顶配版本。老款对比车型是2021款奔驰C260L运动星耀臻藏版，也是该车型的高配版本。

  我们先来了解一下全新奔驰C级1.5T+48V相比老款，从技术层面有哪些优化更新。全新的M254发动机相较此前M264的机型升级改变非常多。新发动机采用模块化生产理念，配备上了第二代ISG系统、电子水泵、电子压缩机等发动机一系列电子辅助系统，实现发动机无皮带化，更加节能环保。全新奔驰C级目前上市的车型均搭载全新M254 1.5T四缸涡轮增压发动机，其中C200 L车型的上限功率为170马力、峰值扭矩250牛·米；C260 L车型的上限功率为204马力、峰值扭矩300牛·米。

  如今市场上已经有不少车型已经配备了48V混动系统，这种系统与其说是混动不如说是个混动边缘技术，原因是一般这类技术并不能像传统混合动力系统有完备的行驶辅助或全部或长时间基于电驱行驶的机能，且电池容量也无法和传统混动相比，但从技术角度说它确实在某些方面参与了驱动车子前行，辅助发动机平衡各个技术与电气系统间的协作，并会对动能进行回收。

  而再从成本角度上看，48V系统无需再对车子的整体构架与布局进行大幅度改变，所以研发成本上就比传统意义上的混合动力系统更为低廉。

  我们先来说说老款C级的轻混技术，根据奔驰官方技术文档，上一代C级轿车所使用的48V系统，可实现“三位一体”的混动机能可在最高2500/rpm的转速范围内回收动能或增加动力，并支持高效滑行（iECO）；经过扩展的停止/启动功能可在车子低速行驶时智能地关掉发动机。升功率提升33％，综合油耗降低5％~10％。

  首先需要你知道的是，毕竟M264发动机配上了48V系统后排量大幅度降低，且最大扭矩输出平台也更为靠后，所以特别是在加速以及高速超车时整体都会表现出动力吃紧的情况，虽然在急加速时得益于混动系统的介入，会将转速快速推入最大扭矩起始点，但维持的时间并不长。

  这种感觉很奇怪，没有所谓过大的涡轮迟滞感也没有推背感，动力输出在48V系统的加持下循序渐进，相当平顺，更像是开着一台自然吸气技术的轿车。当然，这样的表现对于渴望十足动力输出的你而言或许要失望了，但它差也差不到哪去，满足八成人群日常需求还是绰绰有余的。

  奔驰可以说是对轻混技术最为激进的厂家之一，老款的C级主力销售车型就是1.5T+48V的设定，但从用户的反馈来看，体验并不理想，而且似乎故障率也不低。

  此次全新C级的动力优化部分，将重点放在了和此前奔驰S320上采用相同应用的ISG电机系统，ISG电机的转子与曲轴输出端直接相连，同时取消了飞轮，并且ISG电机把发动机的负担几乎完全卸掉，没有了皮带的束缚，发动机能更加纯粹的用来驱动车轮，在可靠性上要比老款BSG电机结构好很多。

  全新奔驰C级的ISG电机，它与此前老款车型的BSG电机可完全不是一码事。要知道BSG电机是靠皮带与发动机进行连接的，而如今的ISG电机则是直接镶嵌在变速箱里面，并且这个ISG电机可以直接驱动车辆，更好的弥补发动机在低速时的响应。

  ISG系统使用飞轮电机、齿轮箱、链传动等结构将一体电机动力选择性接入内燃机曲轴后端，一体电机可以独立于内燃机工作，除BSG能轻松实现的功能外，还能实现纯电动倒车和低速纯电行驶，但正常行驶时，一般不驱动汽车。48V轻混车是有一套计算功率和扭矩的公式的，这里我们不深究如何计算了。

  下图为奔驰官方3.0T M256发动机48V的功率扭矩图，你们可以了解下48V电机对于整体动力的辅助大概是个啥状况。在本篇文章的最后，我会简单聊一下为什么非要装48V电机做这种轻混车型，真的是过渡产品吗？

  全新奔驰C260 L这套1.5T+48V匹配9AT变速箱的动力总成实际开起来怎么样？首先这台车的豪华质感是很明显，整体的厚重感要比同级别好的多，油门和刹车都调的非常沉重，尤其是油门，初段的动力响应让人有一种大排量的错觉，油门响应快，厚重的踏板让人感觉动力储备非常充足，有种含着性能蓄势待发的感觉。但是到了中段和后段加速时，小排量涡轮增压还是有明显的迟滞和吃力感。

  值得一提的是，9AT变速箱非常的平顺，绝对没了老款低档位顿挫的感觉，整体加速换挡足够平顺润滑，挡位逻辑也很知道驾驶员的意图，升降挡很积极，平顺再加上小排量发动机的配备，这台车动力够用，但是谈不上性能有多好，整个加速过程有点索然无味。

  虽然皓夜版很有运动的外观和AMG的装饰套件，但这台车整体定位还是家用偏舒适的风格，发动机和变速箱调校的也是如此，唯独底盘和悬挂比较硬朗，路感清晰，过一个地面的裂缝都能传递到驾驶者的上，悬挂虽然韧性不错，但是整体稍微有点偏硬，在过减速带时，车身有些许的弹跳。

  相比全新车型，老款奔驰C260 L反而让我觉得调校的更偏向运动，而全新车型则是偏向舒适，整体油门刹车的脚感和反馈之间有明显差别，全新车型整体质感更加厚重，有意打造那种从容慢节奏的豪华体验，而老款车型还是有点运动风格，但是1.5T动力的短板比较明显。

  老款车型随着转速的攀升，你就能明显体验到小排量发动机存在的那种吃力感。加速成绩虽然没有差太多，但你惬意的驾驶还好，如果把驾驶模式调到Sport模式且驾驶风格稍稍激进的话，发动机不友好的噪音加上较为佛系一些的加速感就不能让人满意了。

  还有一点就是“老生常谈”的2-3挡切换时出现的小顿挫问题，依然可以在老款车型上感受到，不过全新车型的油门初段48V轻混系统的介入，某些特定的程度上也优化了一些平顺性，算是弥补的还不错，很大程度上弱化了这个顿挫感。

  不管是老款还是新款，奔驰C级的转向手感一直是属于比较稳健和慵懒的类型，转向力度相对偏重，没有3系那么凌厉的指向性和运动感，但车的操控上也比较灵活。总体来说，其实奔驰C级的定位并不在于运动，相反是舒适兼顾一部分运动，但老实说，它真的不适合激烈驾驶，底盘和悬架的也更趋于舒适。

  全新奔驰C260L的加速成绩比老款车型有明显提高，但是整体加速过程比较平淡，没什么特别强烈的加速感受，动力平顺够用。开始测试前我们关闭车辆的车身稳定系统，调至运动模式，变速箱允许起步转速控制在2200rpm左右。

  虽然作为后驱车原厂配备了较宽的后轮尺寸，为提升抓地力，但是原厂配备的固特异轮胎类型还是属于日常舒适的设定，释放刹车瞬间起步，车辆没有一点打滑情况，加速过程非常流畅，最终0-100km/h加速测试成绩为：7.98秒，相比老款C级测试的8.22秒成绩有明显提升。

  在车辆行驶100km/h时全力踩下刹车踏板，制动力的释放较为线性，初段的减速效果不够强硬，后段制动力会有更为直接的反馈，日常驾驶时，全新奔驰C级的刹车踏板初段有一定旷量，制动力比较温柔，测试重刹时要好的多，车头稳定性也较为出色，连续测试了5次，也无显著的刹车热衰退情况出现，最终得到了100-0km/h刹车测试，35.69米的成绩。

  老款奔驰C260 L的测试方法相同，关闭电子稳定系统，关闭空调等电器设备，将模式调整到Sport Plus模式，进行起步。值得一提的是，新新一代奔驰C级取消了Sport Plus的模式，只保留了Sport模式。

  在实际测试的过程中，评测车型的0-100km/h的百公里加速时间为8.22s，整车加速过程中的最大加速度来自于弹射起步阶段，能达到0.45G。在实测过程中，动力衔接并无显著的断层现象，整体表现良好。

  在100-0km/h的制动上，老款奔驰C260L获得了37.21m的刹车成绩，全程制动加速度维持在-1.05G上下。37.21m的刹车成绩对比同级别车型，属于中等水平，在大力制动的瞬间，ABS会快速响应，此时刹车踏板所反馈的力度也比较温和，对驾驶者比较友好。

  在噪音测试环节，我们分别在全新2022款奔驰C260L和老款2021款奔驰260L的怠速情况下，和城市路段分别以30km/h，60km/h，80km/h的时速，分别用专业分贝仪测试了噪音数值，成绩如下：

  从测试成绩上看，全新奔驰C级的车内隔音依然出色，尤其是怠速时的噪音控制相比老款成绩更好，发动机的抖动和静音性有明显的提升，发动机舱的隔音隔热配置也非常扎实，车内把噪音抑制的不错，只是速度较快时，小排量发动机为了获得更高的速度时把转速逼高后的那种杂音还是会或多或少的有一些传递到车内。

  内饰部分其实没太多可说的，全新奔驰C级由全新S级下放的内饰和科技配置相比老款没有一点可比性，第二代MBUX人机交互系统完全碾压第一代。具体的配置演示和操作在我们之前的新新一代奔驰C级单车内容中有详细的解读，感兴趣的读者可以翻阅下往期内容，这里就不赘述了。

  不得不说，在豪华感这方面奔驰拿捏得真是相当到位，这不单单是材质和屏幕的随意堆叠，更重要的是各种造型的摆放和布置、以及车厢氛围的适度营造，我想这也是为何奔驰的氛围灯总那么富有冲击力的原因之一。

  从两台车长宽高数据和实际模特体验的空间表现来看，全新车型依然是在尺寸和空间上比老款拿捏得更加到位，座垫的长度和舒适性也有明显提升。身高175mm的模特从前排后排的空间体验中可以一目了然地让大家做一个判断，舒适性全新车型的提升主要是在座椅的材料以及更宽更厚的支撑等等方面有所体现。

  和七年前一样，全新奔驰C级同样是跟随大哥S级的步伐前后脚进入国内市场，也同样采用了最新的家族式设计，但这次，它俩的地位似乎发生了些微妙的变化。从网上的反馈来看，很多人一致认为这套全新的设计语言放在大哥S级身上有些不够稳重，但下放到C级上反而显得更为协调自然，所以，也让S级有了大号C级的感觉。必须得说，全新C级这波有点反客为主的意思。

  外观的好看与否还是仁者见仁智者见智的事儿，总的来说变化并没有像内饰那么大。但是明显全新的家族设计贯彻到了每一个细节，比如大灯，内部的几何多光束LED大灯模块带有84个独立光源，具备650米照射距离，实际效果也确实很出色。

  全新奔驰C级的中网从正梯形变成了倒梯形，因此灯组造型也进行了重新设计，呈现出的视觉效果更加凶狠。格栅内部的点阵式装饰从此前的圆点改为了奔驰的三叉星LOGO，好不好看因人而异，总之是挺新鲜的。

  细长的灯组拉伸了横向宽度，使得新车的姿态更加低矮、更加稳重，同时三角形的造型也不会那么沉闷，只是转向灯不带动态效果差点意思。下方还采用了双边共两出的排气装饰和两侧散热开口，增添运动范儿。

  两台车的轮毂同样是高配的18英寸，样式也有点类似，只是老款的有AMG标识，也在很多基础款的AMG车型上有搭载，左侧全新车型的轮毂样式是首次出现，目前只有新新一代奔驰C级的皓夜版配备。

  尾灯的差别非常大也非常有辨识度，全新车型的设计是由后备箱分割为二的尾灯，老款则是单独的尾灯总成。不管怎么样，这两个尾部设计都贯穿了它们所属那一代产品序列的设计语言和美学理念。

  外观设计上，奔驰全新的造型和细节能不能打动消费者可能要因人而异，萝卜白菜确实各有所爱，网上对于奔驰全新S级到全新C级的设计可以说是褒贬不一，赞美和吐槽各占一半。

  来到侧面，其实全新C级和现款车型的整体轮廓差别不大，依然保持着梅赛德斯该有的优雅，车侧腰线英寸的轮圈显得十分大气，只是C柱上的加长小标识依然存在，有点画蛇添足，全车既然已经黑化了一些饰条，何必还弄个镀铬装饰条来点缀的，确实感觉有点突兀，不够协调。老款为了区分标准轴距还能理解，全新车型放上这个“L”饰条实属多余。

  文章最后我们再来聊一下为什么一定要用48V的发动机轻混技术：当前的大环境下，排放法规的收紧慢慢的变成了了不可逆转的趋势，目前无论怎么发展纯电动车，或者是HEV、PHEV等混合动力车型，都很难追上传统燃油车的市场占比。怎么样才能让这么多燃油车的油耗快速跟进，从而应对严苛的排放法规呢？

  这时候一个全新的概念——48V轻度混合动力系统，就成为了各大车企需找到的技术突破口。48V轻混系统的基本思想，实际上的意思就是通过把车用设备的标准电压提高到48V，使得它能够带动更大功率的车载系统，实现和车上其它系统更好的整合。如果你说它是过渡产品也不十分准确，可以说，如今48V轻混系统，慢慢的变成了了对接传统汽车和新能源汽车之间的桥梁。

  但是希望你明白一点，48V系统的加入并不是宽容1.5T发动机动力不足的救命稻草，这套全新的动力搭配更多的是将车子的启/停，行驶以及各类电机间进行了一次完美的平衡，如果你还期盼着48V系统未来能取代涡轮增压成为更经济的动力压榨机，那么请你还是死了这条心吧。

  事实上，全新奔驰C级选择了降低排量，加入轻混系统，利用燃油经济型打压对手的方式，也算是曲线救国了。这只是奔驰对于目前市场大环境下的一种“妥协方案”，或许也是没办法的办法。

  奔驰非常了解中国市场，针对国人打造的细节也非常贴合消费者的喜好，但如果你对动力有特别多的要求的线V的动力配备只能算够用，不一定可以满足你对性能的追求。

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